Izazovi CO2 ciljeva za 2025. godinu

Automobilska industrija se suočava s ključnim izazovom: Evropska unija uvodi strože CO2 granične vrednosti za nova vozila od 2025. godine. U razgovoru sa Petrom Mokom, izvršnim direktorom Međunarodnog saveta za čistu transportaciju (ICCT), razmatraju se prethodni koraci, trenutna situacija i budućnost električnih vozila.

Istorijski gledano, automobilska industrija je dva puta pokušala da spreči uvođenje strožih CO2 pravila, ali bezuspešno. Poslednji veliki korak 2020. godine doveo je do značajnog smanjenja emisija CO2, koje su prethodno smatrane nemogućim. 'Prosečne emisije CO2 novih vozila su smanjene za 12 procenata', podseća Moka. U tom periodu, proizvođači su se trudili da ispune EU zahteve, lansirajući hibride i električna vozila.

Međutim, nakon 2021. godine, pritisak na industriju je oslabljen. Moka naglašava: 'Kada su postavljeni ciljevi za 2020. i 2021. godinu, proizvođači su ponovo malo popustili.' Iako je udeo električnih automobila stagnirao, profite su porasli. Volkswagen je 2020. godine platio kaznu od oko 100 miliona evra zbog nedovoljno postignutih CO2 ciljeva, ali je istovremeno ostvario profit od devet milijardi evra.

Pored postignutih CO2 ciljeva, Moka kritikuje proizvođače zbog nedovoljno korišćenja inicijative iz ranih godina. S novim, strožim CO2 normama od 2025. godine, industrija se ponovo suočava s pritiskom, dok neki stručnjaci i dalje tvrde da je nemoguće ispuniti te ciljeve.

Tokom svog nastupa, Moka je govorio o kritičnom 'non-paper' koji se pripisuje Renault-u, prema kojem se tvrdilo da bi proizvođači mogli da plate do 13 milijardi evra kazne ako ostanu na postavljenim ciljevima za 2025. Godinu. Moka naglašava da su takve procene 'potpuno neverovatne'.

Iako se neki proizvođači suočavaju s izazovima, drugi pokazuju samopouzdanje. 'Stellantis je već rano izrazio stav da će postići CO2 ciljeve', ističe Moka. BMW takođe ima pozitivne ambicije kada je reč o ciljevima iz 2025. godine.

Međutim, političko lobiranje za olakšice ostaje problem. Moka ističe da neki igrači koriste takozvani 'zakon o vanrednim situacijama' koji je u suštini predviđen za posledice prirodnih katastrofa, kako bi stvorili 'katastrofalnu situaciju' za automobilsku industriju. To naziva 'besmislicom' jer proizvođači već imaju strategije za ispunjavanje ovih norma.

Neizvesnost među potrošačima je još jedan značajan aspekt diskusije. Moka primećuje da neki proizvođači nadmašuju ovu neizvesnost kako bi uticali na političku debatu, što stvara zabrinutost među potrošačima o budućnosti električnih automobila i alternativnih tehnologija poput e-fuel-a.

Jedan od osnovnih problema regulacije CO2 u EU je sistem petogodišnjeg pooštravanja. Od 2021. godine, proizvođači nisu imali podsticaja da prodaju više električnih vozila nego što je neophodno, a sada se suočavaju s problemom jer svako električno vozilo prodato 2024. godine neće biti dostupno kada stignu stroži standardi 2025. godine.

Zbog toga neki proizvođači primenjuju strategije cena kako bi usmerili prodaju na električna vozila u 2025. godini, dok se cene vozila s unutrašnjim sagorevanjem, posebno SUV-ova, smanjuju. Moka objašnjava: 'Teško je naći pravu ravnotežu, ali proizvođači mogu da manipulišu politikom cena.' Na taj način, proizvođači planiraju prodaju električnih vozila za 2025. godinu kako bi ispunili nove norme.

U zaključku, put ka električnoj mobilnosti ostaje jasan. CO2 ciljevi za 2025. godinu su postavljeni, a olakšice se čine malo verovatnim. Moka naglašava: 'Vodeći političari u EU veruju da je električna mobilnost ključna za konkurentnost Evropske unije.' Pritisak na autoindustriju ostaje jer su u pitanju kako klimatski aspekti, tako i ekonomska konkurentnost. Put ka električnosti je i dalje oformljen, a predviđa se 25% učešća električnih vozila na tržištu EU. Važno je da proizvođači ne fokusiraju samo na 2025. godinu, već da pruže i dugoročnu stabilnost potrošačima, jer kašnjenja i neizvesnosti štete ne samo klimi nego i konkurentnosti evropske autoindustrije.