10,2 miljarder euro för elfordon i Tyskland

En officiell utvärdering av det avvecklade miljöbonuset har nu publicerats på BMWKs webbplats. Utvärderingen, som beställdes av Näringsdepartementet, har genomförts av Fraunhofer ISI i samarbete med rådgivningsföretaget Technopolis. Innan diskussionerna om en ny omgång av elbilsköpsbidrag inleds är det värt att titta närmare på resultaten av den tidigare finansieringen.

Låt oss dyka ner i siffrorna: Av totalt 2,2 miljoner stöttade fordon hade över hälften, nämligen 1,4 miljoner, en batterielektrisk drivkälla. Under perioden 2016 till 2023 beviljades 475 ansökningar för bränslecellsfordon, medan de återstående 771 619 fordonen var plug-in hybrider. Om man beräknar en användningstid på 15 år för dessa stödda fordon, kan man spara 44 miljoner ton koldioxid. Rapporten påpekar dock att klimatnyttan inte helt kan tillskrivas köpbidraget och att den även kan vara mindre än förväntat.

Miljöbonuset nådde sitt högsta värde 2022 med något över 725 000 beviljade ansökningar. Under 2023, när plug-in hybriderna redan hade fallit ut ur finansieringen och inga ytterligare ansökningar var möjliga för företagskunder från och med den 1 september (och för privatkunder fram till mitten av december), beviljades 338 825 ansökningar. Sammanlagt rör det sig om 2 009 012 beviljade och 57 579 avvisade ansökningar, vilket ger en genomsnittlig avvisningskvot på 2,77 procent. Åren 2016 till 2019 visade kvoten sig vara i den högre tvåsiffriga skalan, medan den 2022 endast var 1,31 procent.

46 procent av godkänningarna gick till privatpersoner och 54 procent till företag och organisationer. Inom företagsgruppen hade små och mikroföretag störst andel, med 48 respektive 24 procent. När det gäller privata fordonshållare visade den sociala strukturen i rapporten att 71 procent var män – en siffra som liknar den på marknaden för nya bilar. Men rapporten noterar en betydande ojämlikhet i inkomstfördelningen bland stipendiemottagarna: Cirka 30 procent av dem bodde i hushåll med över 6000 euro netto per månad. Endast en femtedel av de stödda bodde i flerfamiljshus. Också mellan Bundesländer finns det en ojämlik fördelning: I de östtyska delstaterna (inklusive Berlin), samt i Bremen och Saarland, erhölls i genomsnitt färre stödpengar i förhållande till befolkningsandelarna än väntat. Det betyder att även om stödet på papper var öppet för alla, hade det inte en socialt balanserande effekt.

Denna snedvridning kan också förklaras av den så kallade "mitnahmeeffekten": Enligt undersökningar gjorda för studien angav mellan en tredjedel och hälften av bidragsmottagarna att de skulle ha köpt elbilarna även utan statligt stöd – eventuellt bara något senare. Eftersom elbilar tidigare ofta varit betydligt dyrare än motsvarande bilar med förbränningsmotor, har endast hushåll med högre inkomster haft råd att köpa dessa fordon. Författarna framhåller dock att denna mitnahmeffekt är "mindre än vid liknande subventioner internationellt".

Kostnaderna är också intressanta: Utifrån de 44 miljoner ton koldioxid som sparats kostade varje undviket ton 318,52 euro från statsbudgeten. Detta är betydligt mer än de cirka 65 euro som för närvarande betalas på den europeiska koldioxidbörsen av energiföretag och industrin. Emellertid beräknar miljöbyrån att de "samhälleliga kostnaderna" för en ton koldioxid ligger på 860 euro, vilket gör att miljöbonuset kan anses vara ekonomiskt meningsfullt.

En punkt där rapporten helt bekräftar den federala ekonomiministern Robert Habeck är att han talade om totala kostnader på omkring tio miljarder euro för staten vid det plötsliga slutet av programmet 2023. Men hans påstående om att stödet var "mycket framgångsrikt" och att det "i stor grad främjat elektrisk mobilitet i Tyskland" relativiseras i rapporten.