Ympäristötuki: 10,2 miljardia sähköautoille

BMWK:n verkkosivustolla on julkaistu virallinen arvio ympäristötukien vaikutuksista, jotka päättyivät vuoden 2023 lopussa. Talousministeriön tilaama arvio on toteutettu Fraunhofer ISI:n ja konsulttiyhtiö Technopolisin toimesta. Ennen keskustelua sähköautojen ostobonuksen mahdollisesta uusimisesta, on hyvä tarkastella aikaisemman tuen tilastoja.

Suoraan sanottuna, yli puolet, 1,4 miljoonaa, 2,2 miljoonasta tuetusta sähköautosta on varustettu sähköllä toimivalla akustolla. Polttokennoautoja oli 475 hyväksyttyä hakemusta vuosina 2016–2023, ja loput 771 619 olivat plug-in hybridejä. Jos näiden tuettujen ajoneuvojen käyttöikä lasketaan 15 vuoteen, säästetään noin 44 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. Raportti huomauttaa kuitenkin, että ilmastohyötyjä ei voida suoraan liittää vain ostobonukseen, ja ne jäävät myös odotettua pienemmiksi.

Ympäristötuki saavutti huippukohtansa vuonna 2022, jolloin hyväksyttyjen hakkemusten määrä ylitti 725 000. Vuonna 2023, jolloin plug-in hybridit jäivät tuen ulkopuolelle ja kaupallisille asiakkaille ei enää hyväksytty hakemuksia syyskuun alun jälkeen (yksityisasiakkaille vain joulukuun puoliväliin asti), hyväksyttiin vielä 338 825 hakemusta. Yhteensä hyväksyttyjä hakemuksia oli 2 009 012 ja hylättyjä 57 579, mikä tarkoittaa 2,77 prosentin hylkäysprosenttia. Vuosina 2016–2019 hylkäysprosentti oli kaksinumeroisella tasolla, mutta vuonna 2022 se oli vain 1,31 prosenttia.

46 prosenttia hyväksynnöistä meni yksityishenkilöille ja 54 prosenttia yrityksille ja organisaatioille. Yrityksistä suurin osa tukea sai mikro- ja pienyrityksiltä, joiden osuus oli 48 ja 24 prosenttia. Yksityishenkilöiden osalta raportti paljastaa sosiaalisen taustan, jonka mukaan 71 prosenttia vastaanottajista oli miehiä – samaan tapaan kuin uusien autojen markkinoilla. Mutta suurena kysymyksenä on, että raportti tuo esille selkeän ”epätasa-arvon” tuen saajien tuloissa: noin 30 prosenttia asui yli 6000 euron nettokuukausituloilla. Vain viidesosa tuetuista asui kerrostaloissa. Eroa on myös osavaltioittain: Itä-Saksan osavaltioissa (mukaan lukien Berliini), Bremenissä ja Saarlouis'ssa on keskimäärin saatu vähemmän tukirahaa suhteessa väkilukuun.

Tämä tilanne liittyy osittain niin sanottuun myyntihyötyyn: tutkimuksen mukaan kolmasosa ja puolet tuen saajista olisi ostanut sähköautonsa myös ilman valtiontukea, vain hieman myöhemmin. Koska sähköautot olivat aiemmin usein paljon kalliimpia kuin vastaavat polttomoottoriautot, vain korkeampiin tuloluokkiin kuuluvat perheet pystyivät hankkimaan näitä ajoneuvoja. Kuitenkin tekijät korostavat, että myyntihyöty on ollut „pienempi kuin vertailukelpoisissa tuissa kansainvälisesti”.

Myös kustannukset ovat mielenkiintoisia: 44 miljoonan tonnin hiilidioksidinsaannin perusteella jokaisen vältetyn tonnin kustannus valtion budjetista on 318,52 euroa. Tämä on selvästi enemmän kuin nykyiset noin 65 euroa, jotka sähkö- ja teollisuusyritysten on maksettava Euroopan hiilipörssissä. Kuitenkin ympäristöhallinto arvioi, että ”yhteiskunnalliset kustannukset” hiilidioksiditonnilta ovat 860 euroa, joten ympäristötuki näyttäytyy jälleen taloudellisesti järkevänä.

Raportin yksi keskeisistä havainnoista on se, että liittovaltion talousministeri Robert Habeck vahvisti tukea koskevat 2023 puhujan lausuntonsa: hän puhui yhteensä noin kymmenen miljardin euron kustannuksista valtiolle. Vaikka raportissa todetaan, että tukiohjelma on ollut “erittäin menestyksekäs” ja “sähköautomobiliteetti Saksassa on edistynyt merkittävästi”, näitä väitteitä suhteutetaan kuitenkin varovaisemmin.