Revisió del Mercedes-Benz eSprinter 2024

El nou Mercedes eSprinter ha rebut una renovació significativa per millorar l'autonomia i l'eficiència, però això ha provocat nous problemes en altres àrees.

Els vehicles comercials elèctrics representen un repte. Els compradors demanden una autonomia cada cop més gran dels paquets de bateries, mentre que les exigències de càrrega necessiten un límit de pes elevat. Un gran paquet de bateries combinat amb un límit de pes brut de 3,5 tones sempre implica haver de fer compromisos.

El model anterior de Mercedes-Benz eSprinter, que externament és idèntic a aquesta nova versió, havia compromès massa. Una autonomia de poc menys de 100 milles feia que un furgó completament carregat a l'hivern tingués dificultats per arribar a les 50 milles. Mercedes ha solucionat aquest problema amb la nova versió, però ha introduït compromisos en altres aspectes.

En disseny, interior i tecnologia, l’actualització de la cabina del eSprinter ha afegit una bona quantitat de tecnologia, gran part d'ella accessible a través d'una pantalla d'infotainment de 10.25 polzades. De manera poc habitual, aquesta pantalla està integrada al tauler, i no col·locada sobre ell com si fos un accessori. Encara més sorprenent, Mercedes no ha optat totalment per les pantalles tàctils, així que hi ha molts botons físics al tauler per a funcions diverses.

Malgrat això, el text dels botons és petit i estan col·locats de manera una mica desordenada, cosa que dificulta la seva operativa durant el moviment. Es poden utilitzar els botons del volant per a moltes funcions, però aquest és un panell tàctil que reacciona als tocs quan no es desitja (com quan s'està aparcant en revers) i es mostra totalment poc cooperatiu quan en realitat es volen utilitzar. Seria preferible tornar als botons tradicionals.

Un problema a destacar és que cap dels panells tàctils funciona amb guants, cosa que pot frustrar els conductors, especialment aquells amb horaris de múltiples entregues durant l'hivern.

S'ofereixen dos nivells d'acabat: Pro i Select, amb poc entre ells. El model d'entrada Pro inclou aire condicionat, un seient del conductor calefactat, retrovisors regulables elèctricament i escalfats, càmera de revers i control de velocitat. Per aconseguir fars LED, un seient del conductor més còmode, i, curiosament, suports per a gots, cal optar pel model Select.

Pel que fa a la bateria, motor i rendiment, el eSprinter es pot obtenir en dues variants. En la meva opció de 81kWh, ofereix una autonomia útil de 167 milles. Si s'opta per l'opció de 113kWh, l'autonomia pot arribar fins a 272 milles, superant els 249 milles del Ford E-Transit però quedant per sota del nou Master E-Tech de Renault amb 285 milles.

Hi ha dues opcions de motor: una unitat d'entrada de 134 cv o una opció més potent de 201 cv. Ambdues ofereixen 295 lb-ft de parell, amb una diferència de només un 2% en la gamma oficial i un petit increment de preu similar.

Independientment del model escollit, tots poden carregar a 115kW amb un carregador adequat, permetent aconseguir una recàrrega del 10% al 80% en 32 o 42 minuts.

Amb 167 milles a la 'bateria' del meu vehicle, la por a l'autonomia es va fer present, però malgrat les temperatures fredes i les llargues rutes per autopista, el eSprinter va mantenir un bon rendiment, oferint un consum de 2.0m/kWh i una autonomia real de 162 milles.

Hi ha tres modes de conducció disponibles. No hi ha mode esport, cosa que és un punt a favor i les opcions es limiten a Comfort (per a la conducció diària), Eco (reducció de potència i resposta) i Maximum Range (que és limitant). També és possible alterar la frenada regenerativa amb uns pals darrere del volant, encara que no hi ha opció de conducció amb un sol pedal.

La qualitat de la conducció és sorprenentment bona, i la furgoneta és impressivament silenciosa, fins i tot a velocitats d'autopista, la qual cosa proporcionarà un dia més relaxant per als conductors.

Respecte a la càrrega útil i la funcionalitat, en la versió de 3.5 tones i 81kWh, el eSprinter presenta una càrrega màxima de 646kg. En canvi, si es tria el model L3 més llarg en acabat Select, aquest màxim es redueix a 490kg, que és menys de la meitat de la càrrega d'un nou Renault Master.

Si busqueu la gran bateria, millor que aneu més enllà de les 3.5 tones. Això us proporcionarà més autonomia amb un límit de càrrega en el vehicle de 4.25t de fins a 1,003kg, encara que entraríem en un món d'exigències operatives complicades — tacògrafs, regulacions de MOT més estrictes, hores de conducció, limitacions de velocitat, etc.

Si porteu alguna cosa voluminosament lleugera — potser amb bombolles d’aire? — el eSprinter serà una gran opció. Ofereix dues longituds de carrosseria i una altura de sostre, amb la més gran capaç d'acollir 14m3 de càrrega, una mica menys del que pot acomodar un Master E-Tech o Movano Electric. Amb una longitud de poc menys de 7m, el model L3 pot carregar articles molt llargs, amb una superfície útil de 4,410mm.

Quant al preu i exigències, Mercedes no ofereix furgonetes de pressupost, així que el preu inicial de £59,880 no és sorprenent. Això inclou el model L3 de 81kWh en acabat Pro. La diferència de preu entre les opcions L2 o Select és mínima. El preu augmente si es vol el paquet de bateries de 113kWh, amb preus a partir de £73,260.

La subvenció per vehicles elèctrics reduirà £5,000, però també reduirà £5,000 del preu de £42,500 del Renault.

En conclusió, Mercedes ha solucionat els problemes d'autonomia i rendiment del eSprinter, però amb aquesta versió renovada ha introduït un problema encara més gran. Encara que les legislacions del Regne Unit poden tenir part de culpa, la comparativa amb la competència que pot carregar significativament més pes a un preu molt més baix sense comprometre l'autonomia o la potència, suggereix que Mercedes ha fallat en els seus càlculs. És una llàstima, perquè per sí sol, el eSprinter és una excel·lent furgoneta.