Sähköautojen lataushävikit - Tieto avuksi

Sähköautojen latausprosessissa häviää huomattava määrä energiaa, joka jää huomaamatta. Vaikka sähköauton mittaristo näyttää, kuinka pitkälle akku riittää, se ei paljasta, kuinka monta kilowattituntia latauksen aikana on kulkenut akkuun, mutta ei koskaan päätynyt sinne.

Lataushävikki tarkoittaa energiaa, joka otetaan sähköverkosta mutta ei koskaan pääty käyttöön ajamiseen. Tämä energia häviää lämpöhäviönä kaapeleissa, muuntajissa tai sähkömuuntimissa, ja sitä kuluttavat erilaiset ohjauslaitteet. Lataushävikki vaihtelee sähköauton tyypin ja lataustavan mukaan. ADAC suoritti testiä neljällä eri sähköautolla, joista mukana olivat Fiat 500e, Renault Zoe, VW ID.3 sekä Tesla Model 3.

Tutkimuksessa selvitettiin lataushävikkejä kolmella eri lataustavalla: tavallisella pistorasialla (Schuko), Wallboxilla ja nopeilla latauspisteillä. Yllättävää oli, että sähköhävikki ei ollut alhaisinta Wallboxilla, vaan nopeassa latauksessa. Sen sijaan tavallisessa pistorasiassa hävikki oli selvästi suurin.

Miksi lataushävikki on niin korkea tavallisessa pistorasiassa?

Erityisesti Renault Zoen kohdalla kävi ilmi, että lähes neljännes ladatusta sähköstä ei pääty akkuun, vaan katoaa matkan varrella. Muiden testattujen sähköautojen lataushävikki ei jäänyt alle 12 prosentin. Tämä johtuu siitä, että pistorasiasta tulee vaihtovirtaa, kun taas sähköautojen akut voivat tallentaa vain tasavirtaa. Tämän vuoksi on-board-latauslaite muuttaa virran, mikä aiheuttaa merkittäviä hävikkejä, toteaa ADAC.

Lataushävikit tavallisessa pistorasiassa:

Fiat 500e: 12,7%

Renault Zoe: 24,2%

Tesla Model 3: 15,2%

VW ID.3: 13,6%

Myös 12 voltin sähköverkon häviöt vaikuttavat lataukseen. Latauksen aikana ADAC:n mukaan useat ohjauslaitteet ovat aktiivisia ja ne tarvitsevat jatkuvasti 100-300 wattia energiaa toimiakseen. Lisäksi pitkä kaapeli pistorasialta parkkipaikalle tai autotalliin lisää vielä omat energiahävikkinsä. ADAC:n mukaan hyväksyttävät hävikit kotiasennuksissa voivat olla jopa neljä prosenttia, mikä perustuu DIN VDE 0100 -standardiin.

Miten hävikit Wallbox-latauksessa?

Wallboxilla, jonka teho on 11 kW, lataushävikit ovat merkittävästi pienempiä, jääden kaikkien mallien osalta alle kymmenen prosentin. Wallbox-lataamisen etuna on, että se tapahtuu yleensä kolmihaarassa (yksivaiheisen sijasta), mikä mahdollistaa suuremman lataustehon. Lisäksi sähköasentaja liittää Wallboxin siten, että kaapelointi on riittävän suuritehoinen, jolloin hävikit ovat lähes olemattomat, ADAC toteaa.

Lataushävikit Wallbox-latauksessa:

Fiat 500e: 6,3%

Renault Zoe: 9,7%

Tesla Model 3: 7,7%

VW ID.3: 9,0%

Wallboxin vuoksi akku latautuu nopeammin, jolloin latausohjaus tarvitsee vähemmän energiaa. Kuitenkin myös tähän latausmuotoon liittyy hävikkejä on-board-latauslaitteessa.

Miten lataushävikkiä voidaan vähentää nopeassa latauksessa?

Nopealla latauspisteellä (jossa teho voi olla jopa 300 kW) ADAC suoritti testit kolmella eri lämpötilalla: 23 ja 0 astetta celsiusta, sekä sekä esilämmityksen kanssa että ilman. Esilämmitys tarkoittaa akun valmistelua lataukseen matkalla latausasemalle, jolloin esimerkiksi kylmässä säässä akku lämmitetään ennen latausta, minkä seurauksena se voi vastaanottaa enemmän ja nopeammin energiaa.

Tässä näyttäytyy esilämmityksen ja kohtuullisten lämpötilojen edut, joita kaikkien nykyaikaisten sähköautojen tulisi tukea. Kuitenkin tämä valmistelu vaatii myös lisäenergiaa ja muuntotoiminnan energiaa nopeassa latauspisteessä.

Lataushävikit HPC-nopeassa latauksessa:

Hyundai Ioniq 6: 1% (esilämmitys 23 °C) | 1% (esilämmitys 0 °C) | 6% (ilman esilämmitystä 0 °C)

Renault Megane E-Tech: 4% | 6% | 8%

Tesla Model Y: 3% | 4% | 10%

VW ID.3: 3% | 5% | 7%

ADAC testasi myös muita malleja HPC-nopeassa latauksessa, kuten Hyundai Ioniq 6 -limusiinia, kompaktia Renault Megane E-Techia sekä SUV-Crossover Tesla Model Y:tä. Ainoastaan VW ID.3:lle saatiin jatkuvia tuloksia.